Le Mans 2006

[jarvig13]

Så skal vi til det igen. Det største enkeltstående motorsportsløb i kalenderen.

Det åbenlyse spørgsmål er......kan Tom gøre det igen?

Sidste år leverede Tom den største præstation på Le Mans.

Tre uger før Le Mans 2005 blev Toms Audi R8 smadret ved et uheld. Derfor måtte han stille op i en ældre Audi R8 som ikke var helt så hurtig. Derudover stilede Pescarolo op i en helt ny racer som derfor ikke blev underlagt restriktionerne i det nye reglement. Derimod stod alle andre topteams med gamle biler der som straf skulle have følgende restriktioner i) 50 kg ekstra vægt (svinghastighed og nedbremsning dårligere) ii) kun en 80 L tank (flere gange ind og tanke) og iii) formindsket luftindtag (motoren ydede færre HK).

Samtidigt var Toms makkere stabile men lidt "langsomme" kørere. Ikke overraskende endte bilen langt nede i kvalifikationen. Med en gammel bil, der endog var endnu langsommere end den der var planen at stille op, da havde Tom satses hele butikken på kun at optimere bilen til race setup, hvorfor der slet ikke blev gået efter en kvalifikationstid.

Ret beset var Toms bil sidste år rent faktisk kun feltets 6.-8. hurtigste vogn. Dens fordele med lav brædstofforbrug og fine køreregenskaber var ligeledes mere end udjævnet af det nye reglement. Tilbage var kun én fordel: Audi R8 er formentlig historiens mest pålidelige racer og i lange betydende løb er den gennem 5 år aldrig udgået med mekaniske problemer. Som den eneste racer i nyere tid en bil der rent faktisk kan køres aggresivt over 24 timer og stadig holde.

Dette var Toms chance. Pescaroloerne var alt for hurtige til at følge med. Til gengæld ville de formentlig være ustabile og enten udgå eller være en del i garage. Tilbage var 5-6 konkurrerende biler som cirka var ligeså hurtige/lidt hurtigere end Toms bil.

Toms plan var simpel. Alle tre kører i bilen skulle kører stabilt og hurtigt. Ikke vildt, men konstant pressende bilen til at yde maksimalt. Som sædvanlig var bilen sat op til at passe mest mulig på dæk, brændstof og bil som helhed. Selvom bilen blev kørt hårdt og trods det at det var underlagt det nye reglement der tog alle Audi R8's fordele fra bilen, så regnede Tom med, at de stadig kunne spare mere på brændstog og dæk end de andre og dermed holde lange stints med dæk der stadig holdt. Tom fik ret. Med til den overordnede strategi spillede også ind at Audi R8 var en ekstrem letkørt racer. Mens andre racere måske var hurtige så krævede det maks koncentration og indsats fra kørene at få det maksimale ud af dem. Omvent lå Audi R8 som et tog på skinner på vejen og selv presset til grænsen var den ekstrem letkørt og behøvede ikke maks koncentration at holde på vejen.

Pescaroloerne var under racet typisk 4-5 sek hurtigere end de næsthurtigste biler på banen......over 24 timer er dette monstermeget....noget i retning af 6-7 omganges forspring. Men som ventet holdt bilerne ikke til maks kørsel over 24 timer.

Løbet:

Pescaroloerne piskede afsted og fik med det samme et monsterforspring i forhold til alle andre. En rødflag periode kort inde i løbet bliver dog faktisk til den ene af to grunde til at Tom kan kører først over stregen til sidst. På nær Pescaroloerne kører de andre LPM1-racere cirka lige hurtigt. Der er ikke stor spredning imellem dem og Tom har svært at køre fra dem. Men med sædvanlig snilde ved at udnytte uforudsigelige ting i et løb, så lykkes det ham at få skiftet dæk og fyldt brændstof på bilen lige præcist så hurtigt at han når at "tjene" en pacecar (grundet Le Mans længde er der 3 pacecars ude når der er rødt flag) forspring, mens alle andre konkurrenter havner bag denne pacecar. I sidste ende da løbet igen gives fri tjener Tom næsten 2 min på denne manøvre. Straks da det løbet gives fri dummer hans reelle største konkurrent sig. Det er søsterbilen i samme team. Denne er jo ikke smadret og derfor sidder hans teamkammerater i søsterbilen faktisk i en hurtigere Audi R8 end ham og line up i denne bil er på papiret hurtigere end hos Tom. Men McNish (tror jeg det er) dummer sig. På kolde dæk misser han en nedbremsning og smadre fronten af bilen. Det koster 2 omgange at få dette lavet.......2 omgange den lige akkurat mangler i det meste af løbet.

Få timer senere sker den anden halvdel af det som afgører løbet. Den førende pescarolo går i pit med ødelagt gearkasse. Det tager 6 !!! omgange at få det fixet........mere end evigheder i Le Mans.....specielt mod en Audi R8 der bare ikke går i smadder, men bare kører og kører. Den anden Pescarolo opleveren del småskavanker og kommer aldrig rigtig tæt på Tom og til sidst kører den galt og må udgå. Men den anden Pescarolo, der nu er voldlige 6 omgange efter, viser sig.....efter lige dette gearkasseproblem.....at være yderst pålidelig.

Alle andre biler end denne ene Pescarolo falder fra en for en. Servicetjeks, kørerfejl får dem længere og længere bagud. I realiteten er der kun to biler som allerede her kun 8 timer inde i løbet som presser Toms bil. Den ene er Toms søsterbil. Men de 2 omgange de sætter til grundet reperation får de aldrig indhentet. Under hele løbet kører de - på nær disse to omgange - dog ligeså hurtigt som Tom. Den anden vogn er den tidliger førende Pescarolo. Den bare kører og kører (til alles overraskelse). Konstant 4-5-6 sek hurtigere end Tom. Som timerne går bliver omgang for omgang hentet. Omkring kl 12 sætter Tom sig i vognen og laver et monster stint. Han kører helt uhørt de sidste 4 timer selv. Han og Audi har regnet ud, at pescaroloen vil komme meget tæt på. Tom er klart den hurtigste af de tre i bilen og hvis de skal kunne holde pescaroloen fra livet må Tom ud og give den maks gas konstant over 4 timer.

Men Pescaroloen kører MEGET hurtigt.

Jeg sidder i hovedet og regner på det løbende. Med omkring 2 timer tilbage af løber regner jeg frem til at Pescaroloen meget vel kan hente Toms bil indenfor det sidste kvarter af løbet......det selvom at han pt er ca en omgang foran.

Men så sker det. Pescaroloen kører i pit og et længer pitstop på 1½ minut mere end sædvanligt gør udfaldet. Først efter løbet finder man forklaringen af, hvad der gik galt for Pescaroloen. Pescarolo teamet havde også hen over morgenen regnet på tallene og fundet frem til at Toms bil måske lige akkurat kunne hentes hvis de kørte 100 % hele tiden. Men som temperaturen stiger over formiddagen (husk på at hele Pescaroloens vilde jagt på Tom skete i den "kolde" nat), så finder teamet ud af, at med den fart de holder og så meget de presser motoren da overopheder motoren. Nu tager Pescarolo en stor chance.......der næsten går godt. Teamet fjerner et "for-filter" foran selve luftfilteret i indsugningen. Forfilteret skal fjerne større emener i at komme ind i systemet, mens selve luftfilteret fjerner de bittesmå ting i selve luften. Dette giver lige akkurat det mere luft som afkøler motoren nok til at den ikke overopheder. Men det har en omkostning. Langsomt men sikkert samler snavs sig i indsugningen inden luftfilteret. Time for time bliver det værre og værre. Da Pescaroloen kører i pit, da er indsugningen fyldt med så meget skidt og møg at luftfilteret næsten er blevet ødelagt. Derfor må bilen ind og "støvsuges". Det tager tid.....lige akkurat så meget tid, at det er umuligt for Pescarolo at hente Tom. Den sidste 1½ time sætter pescarolo hastigheden en del ned......og Tom vinder uden problemer.

Næsten indlæg......hvem er farvoritter i år og hvorfor?

Edited June 11, 2006 by jarvig13

[KongKent]

Godt spørgsmål. Efter at have set Tom Kristensens uhyggelige dominans på LeMans de seneste mange år i træk, er det svært at tilsidesætte ham og dieselslæden som favorit. "Diesel"-faktoren tæller lidt imod, men når man tænker på hvordan det gik i generalprøven på Sebring (12-timers løbet), er der god grund til igen at forvente en formstærk TomK helt fremme i kampen om sejren.

Historien kan meget vel gentage sig fra sidste år. Som du så fint beskriver, var Pescarola bilerne jo vanvittigt overlegne rent fartmæssigt. Men i LeMans er farten kun én ud af et hav af yderst vigtige faktorer. Stabilitet, kørere med fart på om natten (hvor LeMans vindes!) osv. er mindst, hvis ikke vigtigere end fart. For Pescarola lærte motorsportens hårdeste lektie sidste år; det er ikke særlig fedt at være hurtigst i starten, hvis man ikke gennemfører.

Som Ron Dennis, teamchef for McLaren i Formel 1, engang sagde: "If you wanna finish first, first you have to finish".

I år 2006 har vi samme magtkamp som sidste år. De franske Pescarola biler mod de tyske Audi racere. I år er Pescarola bilerne et år ældre, og dermed, forhåbentlig, lidt bedre udviklet og mere holdbare. Audi derimod har vendt ryggen til deres "winning formula" for at betræde nyt terræn, og har færdigudviklet deres Audi R10, den første konkurrencedygtige diesel-racer i motorsport. Indtil videre er det lykkedes Audi at underspille hvor god R10 reelt er, men efter Sebring er det svært at blive ved med at tro på, at den ikke har potentialet til at vinde LeMans; det har den!

Men Pescarola er også blevet klogere. De har nu endnu et år på bagen, og ved hvad der skal til. Og hvor holdbar er den R10 når den skal ud på en 24 timers tur? Hos Audi er der i år flere uprøvede faktorer der kan spille ind, end der har været siden de vandt LM første gang med R8'eren.

Der er ingen tvivl om, at den Pescarola med Sebastian Loeb (WRC kører!), Erik Helary og Franck Montagny (Formel 1 testkører) er det franske håb som alle håber vinder. Men den R10 med Tom Kristensen, Rinaldo Capello og Allan McNish er altså et powerhouse. For mens Pescarola'en har det svage led i Helary, er alle tre kørere hos Audi sande ræve i både motorsport, såvel som LeMans specifikt. Den anden Audi med Biela, Pirro og Werner er også farlig, men "TomK"-faktoren gør, at jeg tror vores mand vinder igen igen i dén duel. Den anden Pescarola med Comas, Collard og Bouchut er ligeledes en giftig combo, men har ikke samme kørermæssige tyngde som den med Loeb og Montagny.

Så hvad tror Kongen?

Håber naturligvis på endnu en TomK triumf. Men ligesom sidste år, var jeg skræmt fra vid og sans af den fart Pescarola slæderne har. De er uhyggelige når det kører for dem. Hvor stabil er den R10'er over tid? Hmm..., det kommer til at afgøre udfaldet, no questions asked.

Derfor tror jeg TomK vinder igen i år. Jeg HÅBER så inderligt. Det ville være en triumf for både Audi, TomK og diesel-industrien. Men omvendt, så lægger det lidt i kortene, at LeMans snart trænger til en fransk triumf, hvorfor jeg frygter Pescarola og hele teamet bag denne satsning har gjort det rigtigt i år - og vinder løbet. Endelig dom må dog være, og det med fuld honnør til Dannebrog og vores egen legende i motorsport: TOM KRISTENSEN VINDER!

Info om alle 7 biler med Danskere ombord

#2 - Den Danske Zytek

#7 - Audi med Tom K.

#6 – Lister storm - Jens Møller & Kiesa

#32 - Barazi - Juan Barazi

#64 – Corvette - BIG mag

#83 - Porsche med Lars Erik

#89 – Porsche med Thorkild Thyrring

[klausjensen]

Jeg tror Tyrring render med det hele.

[KongKent]

Jeg tror Tyrring render med det hele.

Selvfølgelig gør han det. Thyrring er jo en sand legende!

Sidste år i optakten, sad han og guidede seerne igennem en omgang, og det var klasse. Hver gang der skulle skiftes gear, sagde han "DAB!", og det gjorde han bare HVER gang. Til sidst bliver den slags altså underholdende, og min kæreste og jeg sad og klukkede da køreren kom ud på Mulsanne, og så sad Thyrring bare dér... "DAB, DAB, DAB, DAB, DAB..."

Han er en spasmager, og klar fortaler for at Janteloven er lige til at lukke op og skide i. Gotta love that!

[jarvig13]

Le Mans består af fire klasser.

LMP1: Farvoritklassen.....prototyper....specielt designet til Le Mans

LMP2: Også prototyper......men mere "spinkelt" bygget og med mindre ydelse

GT1: Standardvogne.......dog særdeles kraftigt modificeret til racing

GT2: Standardvogne......betydeligt mindre modificerede og tættere på gadevogne

GT2 er for "forvirrende" og uinteressant til at jeg har interessante bud her.

LMP2 er ok hurtige men gang efter gang ses det at de slet ikke kan holde til 24 timers race og udgår eller holder længe i garage. Der bliver ingen samlet vinder her.

Tilbage er LMP1 og GT1.

GT1:

Feltets ubestridte farvoritter er de to fabriksteam Aston Martin (DB9) og Chevrolet (Corvette). Sidste år var disse to teams ude i en herrefight. Gennem det meste af løbet kørte de totalt lige op, og først da Aston Matinerne fik lige flere mekaniske problemer mod slutningen af løbet trak Corvette og Jan fra.

På mange måder har intet ændret sig i år. Det er stort set samme modeller som kører i år. Sidste år var Aston Martin omgang for omgang lidt hurtigere end Corvette. Kun bragende kørsel af Corvette mandskaberne (specielt Jan) gjorde at de speedmæssigt kunne hamle op med dem. I år ser det ud på samme måde. Aston Martin er nok lidt hurtigere end Corvette. Sidste weekends pre-qualifiring session gav Aston Martin de to hurtigste tider med 3.51.408 og 3.52.664 mod Corvettes 3.53.029 og 3.53.174. Dette skal holdes op mod sidste års GT1-pole på 3.48.576.

Magnussen udtalte dog at Corvette slet ikke gik efter tiden og bevidst ikke kørte under 3.52 men i stedet gik efter race setup. Spørgsmålet er hvor meget Aston Martin har holdt igen. Jeg ville undre mig meget, hvis årets pole ikke bliver mindst cirka ligeså god som sidste år.

Så hvad har ændret sig siden sidste år? Det mest afgørende er helt sikkert dækskifte fra Aston Martin. Sidste år kørte de på Pirelli, mens Corvette kørte på Michelin. Pirellierne var nok de hurtigste dæk, men de var ikke så holdbare. Så sent i stint'ne tabte Aston Martin en del tid til Corvetterne. I år kører begge på Michelindæk. Dette vil nok være en lille fordel for Aston Martin der måske taber lidt tid på de hurtige omgange, men set over helt stint sikkert vil være lidt hurtigere.

Ellers er det næsten stinkende sikkert at vi vil opleve en intens fight mellem de to teams med meget små marginaler imellem dem. På Astons side at de nok er lidt hurtigere. På Corvettes side, at Corvette simpelthen bare holder ligegyldigt hvor aggresivt man kører i dem. Magnussen er på Le Mans en hård køre. Alle ved, at måden man kører stærkt på i et kort løb, det på ingen måde kan lade sig gøre på Le Mans. Bilerne går simpelthen i smadder over så mange km, når curbes tages vildt aggresivt og bilen bliver kørt maks ud (og lidt over) i gearene og nedbremsningen er helt til grænsen. Derfor kører man langt mindre aggresivt på Le Mans. Dette gælder også Jan, der bestemt holder igen i Le Mans. Men RELATIVT set i forhold til andre i samme klasse så kører han ofte meget mere aggresivt end de andre. Dette var da også årsagen til, at han som den eneste rent faktisk kunne få Corvetten til at køre hurtigere end Aston Martin sidste år.

Sæt Jan i Aston Martin og den bryder sammen efter 6 timer. Sæt Jan i Corvette og han giver den maks hammer og Corvetten holder til det.

Vi vil formentlig se det samme sidste år. På de hurtigste omgange vil Aston Martin være hurtigere........men den skal konstant køres "forsigtigt" og ikke for meget presset, mens Corvetterne omgang efter omgang vil blive pisket over nakken.......og dermed vil Corvette over et helt stint/løb formentlig være stort set ligeså hurtig.

Mit bud er sejren går til det team som - for deres bil - rammer det helt rigtige punkt mellem at køre hurtigt og så skidtet til at holde. Eller sagt på en anden måde, eftersom Corvetterne sikkert får næsten maks tæsk.......om Aston Martin lige akkurat bliver presset så meget at de kører stærkt, men dog så lidt at de holder eller om de lige akkurat presses for meget og dermed - ligesom sidste år - vil få flere og flere mekaniske problemer som løbet skrider frem.

Finder Aston balancen, så tror jeg ikke Corvette kan følge med (med mindre Jan igen overgår sig selv og holder sin Corvette helt tæt op af dem).

Outsidere. Med mindre der sker mærkelige ting, så bliver det en af de fire ovenstående biler som vinder GT1 klassen. Men blandt outsiderne er der to, som faktisk følger pænt med. Ferrari har i deres 550 Maranello kørt stækt hele sæsonen og flere gange presset Aston og Corvette. De har dog ikke erfaringen til Le Mans og selvom de sikkert vil få ok speed i vognen, så vil den som løbet skrider frem falde bagud. Men så længe den yder maks, så vil den sikkert ikke ligge langt fra de fire farvoritbiler. Ja, giver de den maks tæsk med viden om at de alligevel ikke holder hele distancen, så kan den teoretisk lægge sig forrest i begyndelsen af løbet.

Den anden outsider med potentiale er det privatejede Luc Alphand team der fik deres Corvette op i fart. Bilen holder sikkert ok, men ressourcerne og pit crew er trods alt ikke som fabriksteamet. Derfor vil de i længden ikke kunne følge med. Som løbet skrider frem så vil de falde tilbage.

Samlet vinder af GT1: Uha, det er svært. Aston har helt sikkert lært af sidste år og sikkert forbedret deres DB9 på dens svage sider. Men er det nok? Har de holdbarheden så vinder de. Men jeg tvivler. Corvette og Jan vil give den maks tæsk (indenfor realismens rammer) og bilerne vil formentlig ikke gå i smadder. Blandt de to Corvetter har Jans bil gang på gang vist at de kører hurtigst og mest stabilt. Så jeg tipper at Jan igen vinder. Men det bliver endnu mere på marginalen i år end sidste år.

LMP1:

Årets vinder skal med 99,999999 % sandsynlighed findes her og med 99,9 % sandsynlighed hos enten Pescarolo eller Audi R10.

Audis teamchef udtalte efter pre-qualifiring at udover Pescarolo så var han overrasket over hvor langsomme de andre var! Dette finder jeg pænt mystisk. Der blev kørt stærkt ved årets pre-qualifirng og meget ser ud til at vi får såvel hurtigste pole nogensinde (på den ny bane, hvor Mulsanne jo har fået en chikane) som det Le Mans ever med flest tilbagelagte km (= hurtigste Le Mans nogensinde). Det kommer selvfølgelig an på vejret og om bilerne holder. Men undgår vi regn og bilerne holder (som jeg faktisk tror) så slår vi disse to rekorder i år.

Nå, men lad os lægge ud med de to farvorit teams. Audi og Pescarolo. Meget mærkeligt skal ske, hvis ikke en af disse fire biler løber med årets samlede sejr.

Årets hurtigste tid i pre-qulifiring var Pescarolo med 3.30.195. Det er godt nok hurtigt. OK, sidste år var Pescarolo også dernede af med 3.31. Men det var med en Judd motor der var så kraftig, at de til qualifiring og race stillede med en noget mindre pumpet motor, idet de simpelthen ikke troede på at den pumpede motor ville holde. Med den mere "civiliserede" Judd motor, da kørte Pescarolo en pole på 3.34.715 sidste år.

I år er der ikke meget som tyder på, at Judd til qualifiring stiller med en mindre pumpet motor og mit bud er at Pescarolo i år kommer ind på 3.29.xxx.

Den anden Pescarolo kom ind som 3'er med 3.32.205.

Toms Audi R10 kørte 3.32.095 og den anden Audi blev 4'er med 3.33.160.

På papiret ser det bekymrende ud. Men virkeligheden er en anden.....som såvel Audi som Pescarolo indrømmede. Pescaroloen kørte i qualifiring setup (ændret vingeindstilling, anderledes opsat undervogn, min brændstof i tankene og med superbløde dæk) og den fik en hel fri runde uden langsomme biler til at sinke dem. Audierne ramte begge trafik og blev seriøst sænket af dette (min 1 sek, måsker mere vurderer Tom). Derudover kørte Audierne i 100 % race setup og ikke qualifiring setup. Begge dele burde indikere at Audien kan kører betydeligt hurtigere, hvis de altså kører efter en hurtig qualifiring (hvilket ikke er noget man altid gør, idet start-grid betyder så uendeligt lidt i Le Mans og man istedet ofte bruger qualifiring til at finpusse race setup).

Går Audi efter en hurtig pole og ikke rammer trafik, så tror jeg de rammer 3.28.xxx. Og det er sygeligt hurtigt.

Lad os se lidt nærmere på Pescarolo. Grundlæggende stiller de op med samme bil som sidste år. Dette må siges at være en klar fordel. Udover gearkasseproblemet som tog 20 min at rette, så var den førende Pescarolo langt mere driftsikker og konstant hurtig end nogen overhovedet havde kunnet forvente. Pescarolo har været med i mange år og har masser af Le Mans erfaring. Men lige netop erfaring med denne bil er guld værd og de har helt sikkert rettet op på en masse skavanker fra sidste år.

De ændringer Pescarolo har med i år er små.........men yderst effektive. Gearkassen er nydesignet og det har gjort den betydeligt kortere. Dette har betydet at den ikke "stikker så meget bagud over bagakslen" som sidste års model og det betyder igen at Pescarolo har kunnet omdesigne hele bagenden langt mere effektivt. Den nye bagende har gjort den i forvejen gode aerodynamik endnu bedre. Tophastighed, svinghastighed og brændstoføkonomi bør være forbedret i forhold til sidste år. Pre-qualifiring synes også at tilsige dette. Den anden store ændring er at Judd motoren er en videreudvikling fra sidste års motor. Den yder næppe særligt meget mere. Men den vejer faktisk 20 kg mindre. 20 kg hvad skulle det betyde? Specielt da eftersom LMP1 bilerne skal overholde en min-vægt. Bilerne kan altså ikke veje mindre end en forudbestemt vægt (mener det er 900 kg). Pointen er, at 20 kg tjent på motoren kan placeres andre steder. Steder som er mere spinkle og usikre og som kan have godt af lige 500 g mere gods for at holde. Ligeledes kan vægten fordeles anderledes og f.eks. vil en motors vægt være placeret ret "højt" i bilen, mens disse 20 kg nu - alt andet lige - kan placeres tættere på jorden. Dette burde give Pescaroloen endnu bedre svinghastigheder.

Samlet ser Pescarolo MEGET stærk ud i år. De har formentlig en vogn der holder i år og den er lynende hurtig. Var det ikke fordi at Audi lige sender en dieselraket på banen så ville Pescaroloerne være gigafarvoritter.

Men lad os se lidt på Audi. Som enhver ved så satser Audi år med en dieselraket. At bilen har speed (endnu mere end den gamle R8) det har den allerede ved at sætte banerekord på 12 timer løbet på Sebringen. Her var bilen endog meget ny og ekstra speed er helt sikkert fundet siden da. Ligeledes har dieslen to meget store fordele. Den ene er brændstoføkonomi. Tom siger de regner med at kunne køre 1 omgang længere end på spare setup i den R8'eren. Det tror jeg på ingen måde på. Brændstoføkonomien er langt bedre. På Sebringen (der er ok sammenlignelig (sådan da) med Le Mans) da var brændstoføkonomien suveræn på Audi. Mens de fleste var inde og vende hver 40-45 min for at tanke op så holdt Audien sig over 1 time på en tankfuld. Jeg tror der er min 3-4 flere omgange i Audien end f.eks. Pescarolo. Og det bliver til mange sparede min i pit over 24 timer. Den anden fordel er et giga drejningsmoment. Dette hjælper helt vildt meget på accelerationen og Audien burde derfor kunne tvinges med drejningsmomente in mente op på højere tophastigheder end Pescarolo (til pre-qualifiring var de alle fire biler dog indenfor 5 km/t i tophastighed og tophastighed var "kun" 325.....lidt skuffende jeg havde forventet op imod 340).

Ligeledes er R10 totalt redesignet aurodynamisk. Man har taget alt det gode ved R8 og forbedret det endnu mere. Derudover har Audi som det eneste team de nye "lukkede" bremser (direkte hentet fra Formel 1), der skulle give endnu bedre bremseegenskaber.

Men der er en del minusser ved Audien. Den ene er vægten. Så sent som for 1 måned siden var Audien stadig lidt tung. Den vejede 950 kg. Om Audi den seneste måned har fundet 50 kg har ingen fortalt noget om. Men hvis de ikke har vil dette gå ud over svinghastigheder, acceleration og nedbremsning. 50 kg lyder ikke af meget......men det har skam sin betydning.

Det helt store spørgsmål er: Holdbarhed. R8 var formentlig den mest driftsikre racerbil i moderne motorsport (og dermed sikkert nogensinde). Ikke en eneste R8 er udgået med motor- eller gearkasseproblemer i et betydende løb. Ser vi bort fra motor og gearkasse, så skal R10 nok være ligeså pålidelig som R8. Men spørgsmålet er selvfølgelig motor og gearkasse. Toms søsterbil udgik på Sebringen. Svaret var overophedning. Men måske var det Audis første motorhavari med R8/R10 nogensinde. Toms bil kørte dog upåklageligt uden den mindste mislyd. Og Tom har flere gange udtalt, at hans indtryk er, at dieselkværnen er meget driftsikker.

Well, det er helt ny teknologi og en diesel er aldrig blevet presset så meget som ved 24 timers Le Mans løb. Det vil altid være kritisk. Men jeg tror Audi har så meget styr på det, at Audierne bare kører og kører.

Tilbage er kun én skavank. Drejningsmomentet er simpelthen så stort, at det smadre dækkene ved maks pres meget hurtigt. På Sebringen snurrede Toms søsterbil da ofte rundt mere end en gang......netop fordi dækkene var mere medtagede meget hurtigt end kørene troede. Tom har dog udtalt, at kombinationen om tæt samarbejde med dækfabrikanten, med Audis motorafdeling samt at kørene har vænnet sig til denne udfordring har gjort, at han og hans teamkørere har fået dækkene til at holde meget bedre som månederne er skredet frem. Stadig er R10'ern noget nervøs på andet stint (med uskiftede dæk) med fuld tank og man vil her sikkert se, at Audien kører lidt langsommere end på første halvdel af stintet.

Så er der endelig Toms hold mod søsterbilens hold. Audi har meget overraskende valgt at placere begge tyske kørere (Biela og Werner) i samme bil og dermed risikerer at det ikke bliver en tysker som vinder i den første diesldrevne Le Mans vindende bil. Søsterbilen har Biela, Werner og Pierro. Toms hold er Tom, McNish og Capello. Alle er næsten lige erfarne. Men Toms hold er kører for kører hurtiger end søsterbilen. På Sebringen og i alle tests har Toms vogn da også konstant været hurtigere. Eneste svaghed er måske McNish. Formentlig ligeså hurtig som Tom. Men han har flere gange vist at han kan lave alvorlige kørefejl på Le Mans. Til hans forsvar skal dog siges, at han typisk har siddet i en bil der skulle jagte Tom og han derfor har presset vognen når det er gået galt. I år sidder han i måske feltets hurtigste bil, med det hurtigste mandskab og så selvfølgelig med den uslåelige Tom ved rattet.....og derfor vil han måske kører noget mindre presset end andre år.

Holder NcNish sig på banen og de to biler holder lige godt, så er jeg ikke i tvivl om, at Toms bil konstant holder sig foran søsterbilen.

Men hvad med kampen mellem Pescarolo og Audi. Hvem vinder? Det er lidt svært i år. Også vejret bliver en faktor. Bliver det regnvejr, så har Pescarolo nok en fordel (bilmæssigt.....for Tom har gang på gang vist at kørermæssigt da er han verdens bedste standardvognskører i regnvejr). Dette skyldes at Audi store fordel (gigant momentet til acceleration mm) slet ikke vil kunne udnyttes maksimalt i glat føre. Ja, rent faktisk vil det være et problem, idet den i forvejen sværtkørte R10 vil blive lidt af en udfordring i glat føre. Holder vejret så vil Audien formentlig have en lille fordel netop pga. af drejningsmomentet og fordi - det frækt antages - at Audien vil være meget driftsikker, mens driftsikkerhed i et race, hvor Pescaroloen presses maks gennem hele løbet må antages stadig at være dens svaghed.

For mig er det simpelt. Audien kører så stærkt. Og holder Audi de to biler på banen og bilerne ikke får alvorlige tekniske problemer, så vinder Audi.......og det bliver Toms Audi. Men skulle der komme lidt for meget knas i det for Audi så er Pescaroloerne så hurtige (og dermed ikke langt bagefter) at de kan vinde løbet på dette. Men det bliver tæt i år. Eftersom begge teams har ekstremt hurtige biler i år, så vil to ting afgøre det:

1) Hvilken bil har størst holdbarhed (jeg satser og siger Audi)

2) Hvilket kørerkonstellation kan holde tempoet oppe uden at lave fejl (styrer NcNish sig, så gætter jeg her på Toms hold, ikke mindst pga. Toms blotte tilstedeværelse på holdet som gang på gang har vist at ikke tip-top kørere har kørt ret hurtigt og lavet få fejl når blot de kørte sammen med Tom).

Andre teams:

Danske Zytek med John Nielsen og Casper Ellgård. Kvalificerede sig som 7'er med 3.36.774. Sidste år ville dette have været rigelig til at køre om sejren og kun være slået i qualifiring af Pescarolo. I år ser det sværre ud med denne tid. Nielsen var lidt skuffet over tiden og mener at de kan presse den noget mere ned til qualifiring. 3.33-3.34 er realistisk og det er faktisk hurtigt. Spørgsmålet er holdbarhed. Gundkonceptet i bilen er der ikke noget i vejen med og det burde være blandt de mest holdbare i løbet. På minussiden er, at team Zytek Engineering ikke har fået kørt meget i bilen i år. Den er nemlig ulovlig efter det nye reglement i sæsonen og de har derfor ikke kunnet kører i den. På Le Mans er den dog fuldt ud lovlig. Hvis Zytek over qualifering kan få så meget styr på mekanikken i raceren at den er på toppen, så tror jeg på noget stort fra Zytek. Røre de fire øverste kan de ikke, hvis disse fire ikke får alvorlige tekniske problemer. Men den åbne 5. plads er bestemt indenfor rækkevidde.......og det ville være meget flot i et Le Mans der på forhånd ser rekord-hurtigt ud.

Man kan sige, at konkurrenterne til Zytek Engineering alle har samme problem som dem.....bare endnu mere. De teams som har været hurige har alle brokket sig over, at deres hhv Judd og Mugen motorer godt nok har været hurtige, men at der har været mærkbare vibrationer fra motoren gennem bileren (bemærk at Pescarolo med deres Judd IKKE har brokket sig over dette). Dette er IKKE sundt på Le Mans. Vibrationer over 24 timer er noget der får kan få en kampvogn til at knække sammen.......og en spinkel LMP1 vogn vil helt sikkert bryde sammen, hvis dette ikke rettes. Det er simpelt. Enten får disse teams rettet dette eller også spiller de ingen rolle.......fordi enten vil de udgå eller også må de for holdbarhedens skyld kører med lavere omdrejninger og så kan de slet ikke følge med).

Samlet: Holder Audi og NcNish ikke laver en brøler så vinder Tom Le Mans 2006. Men for pokker det bliver spændende i år.......og sikkert rekort hurtigt.

Edited June 11, 2006 by jarvig13

[KongKent]

Ikke så meget at indvende, jarvig13. Omtrent samme analyse som jeg kom frem til, jeg brugte bare ikke så mange ord.

Tror også det kommer til at gå stærkt i år, men der sker ALTID noget på LeMans, og begge lejre får med garanti små el. store tekniske defekter i løbet af de 24 timer. Vi danskere kan bare håbe på, at det (igen ) er TomK's søsterbil det går ud over, og at Pescarola'erne endnu har små svaghedstegn der bliver synlige som døgnet skrider frem.

Uanset hvad, sidder jeg KLISTRET til skærmen alle 24 timer. Får sikkert et par timer på øjet sent om eftermiddagen, og igen næste formiddag - men de tre første timer, samt HELE natten og de sidste 3 timer SKAL ses WIDE AWAKE! Ellers er det sgu ikke LeMans i sofaen hos mig.

Og desuden enig med dig i, at det kun er LMP1 og GT1 der er værd at følge. Den lille LMP klasse er fuldstændig ligegyldig, og alle de sløve Porscher der triller rundt i GT2 gør ikke andet end fylde op på banen. Sikkert fedt nok som tilskuer med en del biler på banen, eftersom den er så lang som den er, men for os seere er det bare ligegyldig fyld, medmindre én i familien sidder i én af dem.

Edited June 11, 2006 by kongkent

[huz]

Rrrwwwaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaarrrrr! hvor jeg glæder mig!

De seneste år har jeg konsekvent set minimum 18 timer af løbet. Det kan godt være nogen synes det er spild af tid og indholdsløst, men der er næsten ikke noget bedre end at sidde oppe en varm sommernat med åbne vinduer, kolde øl og set lemans. FUCK jeg elsker det.

...og så er det i de sene nattetimer at man får alle de gode gamle røverhistorier fra kommentatorerne (dem der har kørt løb selv).

Tom gør det selvfølgelig igen. Sidste år var jeg som mange noget skeptisk, men med den bil de har i år, der kan jeg ikke forestille mig andet end en sejr og dermed yderligere udødelighed for Tom.

Edited June 11, 2006 by huz

[L^P]

Motorsport er COOL :4thumbup:

Og Tom K vinder igen, han og den nye bil fik jo en flot debut på sebring, hvor de vandt efter de 12 timer, bilen viste vist nok kun svaghedstegn på for varm motor, men det har de sikkert fået løst

[jarvig13]

En ting er sikkert. Med Tom Kristensen og Jan Magnussen da har DK to af verdens bedste standardvognskørere og med Tom som formetnlig verdens bedste.

Mange har overvejet om Tom Kristensen ville være blevet en superstjerne i Formel 1, hvis han havde fået en ærlig chance.......ville han da være af et sådant format at han ville nævnes i samme åndedrag som Michael Schumacher og Senna?

Uha, det synes jeg er et svært spørgsmål. I virkeligheden vil jeg nuancerer det ved at bringe Jan Magnussen ind i overvejelserne.

Jan var det største motorsportstalent i generationer (= nogensinde) i Danmark. Han kørte stærkt i alle klasser. Han satte rekorder på stribe og uden blasfermi så blev han nævnt af alle - også internationale eksperter - som et talent med potentiale på Senna eller Schumacher niveau.

Jan kan kører stærkt......i alt. Eller skulle vi rette og sige i alt minus Formel 1.

Mange har fundet at Jans manglende succes i Formel 1 skyldes at Stewart-teamet var for dårligt og han derfor kørte i ukonkurrencedygtige vogne. Men det vil jeg mene er en helt forkert analyse. Helt åbenlyst er sammenligningen Schumacher-Barrichello (Ferrari) og Magnussen-Barrichello (Stewart-Ford). Barrichello er en god kører men ikke et megatalent. Alle de år han har kørt sammen med Schumacher er han løb efter løb blevet totalt kørt agterud på alle tænkelige måder. Men i de år hvor han kørte sammen med Magnussen, da kørte næsten altid hurtigst til kvalifikationen mens de som regel var meget jævnbyrdige i løbene.

Hvordan kan det ske? Hvis Magnussen er af Schumacher kvalitet, hvorfor hulen kunne så ikke eftertrykkeligt sætte Barrichello på plads.....en Barrichello der godt nok er en ok kører men trods alt ikke et unikt talent?

Svaret skal findes i en sammenblanding af to forhold. Det ene forhold er aerodynamik. Ingen anden sportsvognsklasse (heller ikke amerikansk Cart racing = amerikansk "Formel 1") kommer bare i nærheden af, at være så avancerede aerodynamisk set. Dette er underlig udvikling Formel 1 har taget siden "vinger" blev indført og accepteret i 70'erne. Men sådan har udviklingen altså været. Aerodynamik betyder noget for alle sportsvognsklasser.....men i Formel 1 er en bils omgangshastigheder ekstremt afhængige af aerodynamiske set up. Et bare lidt forkert set up kan gøre at man går fra at være farvorit til hælpeløst at køre langt bagud om 10. pladsen.

Det andet forhold er computernes indmarch på scenen. I de sidste 10 år er Formel 1 gået fra at være højteknologisk til at være hyber-giga-højteknologisk. Dette har ikke kun betydning for design af f.eks. motor og bilens aerodynamik (det sidste som er fuldkommen umuligt at nå de niveauer Formel 1 biler har nu om dage, hvis ikke deres præcise design nøje var udregnet ved computerer, simuleringer og analyser).. Nej, det har også betydning for feed back. Tonsvis af data fra kørsel i bilerne vælter tilbage i hovedet på teknikkere og kørere.

Dette har gjort, at et helt nyt facet er blevet tilføjet Formel 1 de seneste 10 år. At kørere kan sætte sig bag en computerskærm og analysere netop indkomne data fra kørslen og straks omsætte dem til konkrete ændringer i setup i bilen + eventuelle ændringer af deres kørestil til netop denne bane, med disse dæk, i denne bil, med det setup.

Man kan sige det på denne måde. For mere end 10 år siden, da satte en kører sig i en Formel 1 vogn, kørte lidt opvarmning, ændrede en smule på setup på "føleren" og så var det ellers bare at sætte sig i racerne og tonse den hurtigst rundt på den måde som nu engang gjorde at nogen bare kørte hurtigere end andre.

Sådan er det slet ikke nu om dage. Den bedste (= hurtigste) kører behøver slet ikke at være den hurtigste kører i løbet. For den som har sat sig på sin flade og evnet at uddrage konklusioner ud fra analyser af kørte data og ændrer bil + kørerstil optimalt vil pludselig køre fra den "naturligt meget hurtigere kører", der dog ikke har sat sig alvorligt ind i analyser af data fra testkørsler + opvarnings sessions + kvalifikation.

Og det var her forskellen er mellem Magnussen, Barrichello og Schumacher. Sæt alle tre mand i en bil med samme setup og Magnussen og Schumacher vil kører lige op, mens Barrichello halser langt bagud. Men tillad så, at hver mand må analyserer på data af denne kørsel og tilpasse racer + deraf afledt kørerstil, og nu viser forskellen sig. Barrichello kan det med at aflæse data og drage nyttige konklusioner ud fra sådanne analyser. Schumacher mestre dette mere end nogen andre i feltet. Derimod har Magnussen aldrig evnet dette.......og ej heller overhovedet haft lysten til det.

Schumacher kører "fra naturens side af" lynende hurtigt og han er mesteren over alle mestre til at lave analyser ud fra data og ændrer på vognens setup grundet dette. Magnussen kører "fra naturens side af" lynende hurtigt, men han har aldrig lysten eller evenerne til at sætte sig og analyser data fra sin kørsel (mere end til husbehov) og tilpasse vognen til dette. Barrichello kører "fra naturens side af" ok hurtigt, men ikke noget vildt, men til gengæld evner han (dog ikke på Schumacher niveau) at analyserer data fra sin kørsel og tilpasse vognen til dette.

Resulatet er velkendt. Schumacher pisker fra Barrichello og Magnussen. Omvent køre Barrichello lige op med/er en anelse bedre end Magnussen....en Magnussen som mange - selv internationale eksperter - satte til at blive en ny Senna eller Schumacher.

Men sæt Jan i enhver anden vogn end en Formel 1 vogn og han pisker derudaf og er toppen af disse topkørere. En kører der kører hårdt og presser bilerne til at køre meget stærkt, men dog ikke så hårdt at de falder fra hinanden.

Jan er som skræddersyet til at køre Le Mans.....og jo mere holdbar bil han kører i, jo mere hurtigere vil hans vogn kører i sammenligning med konkurrenterne.

Hermed kan vi vende tilbage til Tom. Hvor godt ville han have gjort det i F1 i en konkurrenceduelig vogn heads up mod Schumacher over en hel sæson/flere sæsoner?

Det er ikke nemt at besvare. Men mit bud ville være følgende.

1. Han ville køreteknisk set være helt oppe blandt de to-tre bedste år efter år......men Schumacher ville i denne kategori måske lige være et kvart mulehår hurtigere/dygtigere.

2. Evnen til at analysere data og sætte en vogn op til at køre hurtigt ud fra analyser af disse og tilpasse kørestilen til at få det maksimale ud af dette setup, der viser utallige erfaringer at Tom også er en mestre i denne diciplin.....blandt de aller-aller-bedste......men igen ville Schumacher som det ekstreme Forel 1 talent han er være lige et kvart mulehår dygtigere.

Samlet ville Tom sikkert havde været en stensikker topkører der seriøst ville give knivskarp kamp til stregen til Schumacher løb efter løb. Men formentlig ville han lige være den 0,1 % "dårligere" i disse essenteille kategoerier at han lige akkurat ikke ville kunne omtales som værende af samme Formel 1 kaliber som Schumacher.

Men hvorfor tror jeg så Tom er verdens bedste standardvognkører? Fordi det er han.

Betydningen af at analysere data på stedet og tilpasse racer + kørestil øjeblikket til dette, er i alle andre klasser end Formel 1 noget mindre betydende. Lidt til rimeligt betydende er det dog stadig. Og i standardvognklassen er Tom helt sikkert den bedste.

Men det er på andre parametre han rykker.

Jeg skrev det samme sidste år, så jeg sakser lige derfra.

Han kører så hurtigt som de hurtigste i tørvejr

Han kører hurtigere end nogen andre i regnvejr omgang efter omgang

Han kan køre stærkt omgang efter omgang og alligevel næsten aldrig lave kørefejl selvom han kører på marginalen

Han kan køre stærkt og alligevel spare mere på dækkene end andre

Han kan køre stærkt og allivevel spare mere på bilen end de fleste

Han kan køre stærkt og allivegel få en ekstra omgang mere ud af benzinen end de andre

Han sætter sin bil bedre op til Le Mans bedre end de fleste eller overhovedet nogen

Han er (ligesom Schumacher i F1) den der mest systematisk og determineret hver dag går efter at finde lige den lille ting som giver 0,05 sek pr. omgang

Han har lederegenskaberne som sikre at hele teamet føler sig som en enhed og vel at mærke en vinderenhed

Han får det bedste ud af sine medkørere - presser når det behøves, tager presset af dem, når det behøves - han vejleder dem og hjælper dem med at finde fejl i deres kørsel

Kort sagt

Han er sublim pilot

Han skaber vinder teams

Han får det bedste ud af sine medkørere

Ingen andre i standardvognmotorsport (herunder Le Mans) har denne pakke. Ingen andre kan alt dette så unikt. På enkelte punkter vil nogen få kunne være nogenlunde jævnbyrdige......men set på hele pakken er ingen i samme klasse. Og derfor vinder Tom igen og igen.

Edited June 12, 2006 by jarvig13

[KongKent]

Nu kræver det jo ikke den store indsigt i motorsport at udråbe TomK som verdens bedste sportsvognskører. Det sprog taler de kølige tal og fakta helt for sig selv, og det kan enhver hente på mandens egen hjemmeside på et splitsekund. TomK er et gudsbenådet talent i motorsport, og hele F1-mystikken vil for altid være et stort spørgsmålstegn, og noget alle entusiaster vil kunne debattere herfra og til evigheden. Faktum er, at TomK rent karrieremæssigt valgte at satse "sikkert" på sportsvogne, i stedet for at bejle uhæmmet til F1 og satse hele butikken på denne ene serie. Han var jo rigtig godt inde i varmen med både Williams og Michelin, da han var med til at udvikle deres F1-dæk forud for det franske firmas entre i Formel 1 fornylig. Det kunne han godt have udnyttet bedre, men valgte at blive i LeMans-regi, og når man ser på mandens resultater her, skal der sgu ikke meget til førend man godt forstår ham. TomK har jo netop gjort sig selv til en levende legende, i stedet for ham "der var næsten lige så hurtig som Michael Schumacher", for den titel er der rigtig mange F1-kørere der kan skrive på deres CV, deriblandt verdensmestre som Hill, Villeneuve og endda Häkkinen.

Godt nok har jeg snakket med Tom, men aldrig på et dybere niveau, så følgende er ren spekulation fra min side, og kan sagtens dementeres af manden selv, idet jeg håber at kunne få et interview på plads med ham post-LM'06, uanset løbets udfald.

Min TomK-F1-tese er, at der har været mange faktorer indblandet. Han vidste han var succesfuld i LeMans, og hvorfor sætte den karrierevej på spil for en potentiel karriere i Formel 1? Det er det sikre kort. Derudover kommer så, som jarvig13 også nævner, den ubehagelige "Schumacher"-faktor. For som jarvig13 så fint forklarer, har MS ganske få svagheder i Formel 1. Han har nu været en del af sporten siden 1991, da han fik sin debut m. Jordan på Spa, og har mere erfaring end nogen anden i feltet. Allerede da TomK var inde og snuse til Formel 1 var MS såmænd kåret til verdensmester hele to gange (Benetton-Ford i '94 og Benetton-Renault i '95), og så småt ved at have etableret sig som en uhyggelig magtfaktor hos Ferrari. Som den insider i motorsport som TomK var på den periode, vidste han bedre end nogen anden, at når først MS og resten af dream-team'et hos Maranello-drengene fik deres godstog op i fart, ville ingen kunne stoppe dem. Og det var der så heller ingen der gjorde, hvorfor MS tog en flot titel i 2000, og efterfølgende kom relativt let til titlerne de næste fire år.

Den faktor må ikke overses. "Schumacher"-faktoren. Hvorfor satse i Formel 1 i en æra hvor der allerede er en ubestridt konge, og endda én der måske om 30 år ses tilbage på som den bedste nogensinde i sportens historie. Fangio, Senna, Clark og til dels Prost er alle navne man nævner i samme selskab som Schumacher, men de tørre tal siger efterhånden, at end ikke disse legendariske koryfæer kan måle sig med MS. Det ved TomK også, så hvorfor satse på at blive endnu én i rækken der ikke var lige så god som MS? Det ville være fjollet. Specielt når man så kan se, at TomK i stedet har gjort akkurat det samme i LeMans som MS har gjort i Formel 1. Blevet en levende legende, manden med rekorderne og de mange sejre og titler i træk. 2002 var jo et sandt triumf-år for TomK da han fejede al modstand af banen, vandt Sebring, ALMS-titlen og naturligvis også LeMans. Ligesom 2002 for MS var en decideret walk-over, da Ferraris F2002 var så overlegen, at hverken McLaren eller BMW-Williams kunne gøre nogen som helst nævneværdig modstand over sæsonen. Sjovt nok stoppede Häkkinen da også kort inde i MS' regeringsperiode fra 2000 - 2004, da han ligesom TomK havde den tilstrækkelige insider-viden til at se, at her var der ingen der kunne stille noget op.

Det skal dog siges, at MS ikke er alene om at have sat Ferrari derop hvor de var dengang. Men han var manden der samlede strengene sammen med Jean Todt. MS havde allerede forinden arbejdet tæt sammen med Ross Brawn og Rory Byrne hos Benetton, så da Jean Todt købte MS var tyskeren hurtig til at få overtalt franskmanden til også at bringe den tekniske stab over til Ferrari. Det skete, og alliancen mellem Schumacher, Brawn, Byrne og Paolo Martinelli (direktør for den motortekniske afdeling) var urørlig. Der var ganske simpelt ingen svage led - og så er det ikke nemt at komme ind som LeMans-konge og stoppe dem. Det ville have været umuligt. Sjovt nok trådte Byrne tilbage som chefdesigner efter 2004, og 2005-raceren fra Maranello var således Alberto Costas første kreation hvor han havde det fulde designmæssige ansvar, og ikke Byrne til at overse tegnebordet. Og sjovt nok var det 2005 hvor Ferrari faldt igennem med en middelmådig aerodynamik, og hvor både presse såvel som Ferrari selv forsøgte at bilde omverdenen ind, at det var Bridgestone-dækkene der ikke var gode nok. Men sådan forholdt det sig altså ikke helt. Aerodynamikken havde også en del af skylden, og selvom Costa bestemt har lært en del sidste år, er F248 altså stadig ikke i nærheden af at være lige så overlegen som dens forgængere Byrne har tegnet. Bevares, Ferrari hentede for et par år tilbage John Iley ind til at hjælpe den aerodynamiske afdeling, men det ser ud til, at Costa og Iley tilsammen forslår som en skrædder i Helvede... det er bare ikke godt nok!

Nå, det var et F1-sidespring, men F1 er mit hjertebarn, så jeg kunne kede jer med ligegyldige anekdoter i timevis, og gætter på at ikke én eneste stadig læser med, da jeg har tabt jer i et alt for langt indlæg. Men skidt pyt - nu har MOL også lidt F1-database.

TomK vinder i år fordi han er den bedste. Pescarola løber igen ind i tekniske problemer. Det gør Audi sikkert også, men de har gjort deres forarbejde bedre, og er derfor hurtigere til at få klaret problemerne og sendt slæden ud på banen igen. Desuden er brændstoføkonomien bedre i R10'eren, da den er diesel - hvilket jarvig13 har forklaret, så mon ikke TomK henter endnu et gyldent trofæ til sit, i forvejen, overfyldte trofæskab?

Glæder mig så meget til weekenden.

[jarvig13]

Fint indlæg kongkent. Der var endog en detalje eller to jeg ikke var klar over.

[apprenti]

Rrrwwwaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaarrrrr! hvor jeg glæder mig!

...og så er det i de sene nattetimer at man får alle de gode gamle røverhistorier fra kommentatorerne (dem der har kørt løb selv).

Tom gør det selvfølgelig igen.

a) hvilket er en rigtig god grundt til at se det i nattetimerne! historierne/nostaligien har så meget at sige i det, hvilket også er med til at gøre det så vigtigt (lidt lige som silverstone fra i weekenden)(selvfølgelig betyder det også noget at det varer 24h)

B) enig - forhåbentlig for vi ret...

Er der nogen der kan huske hvor mange omgange r10'erne gik på et stint i forhold til r8'eren på sebring? som jeg erindre det var der ikke den store forskel.

angående big mag så er hans kørsel altid underholdende, men han bruger altså også noget mere benz og dæk end de andre kører!

edit: angående danske kører i år:

http://www.24h-le-mans.dk/index.asp?get=lemans2006

Edited June 12, 2006 by apprenti

[KongKent]

Fint indlæg kongkent. Der var endog en detalje eller to jeg ikke var klar over.

Og vi har endda kun lige skimmet overfladen.

For Byrne, Brawn, Martinelli, Todt, Montezemolo og Michael Schumacher gør det ikke alene. Der var/er SÅ mange faktorer der spillede ind der gjorde, at Ferrari var så overlegne fra 2000 - 2004. Lige fra manden på gulvet til MS. Og de to allervigtigste faktorer rent teammæssigt var følgende:

1. Motivationen:

Ferrari havde ikke vundet VM siden 1979 med Jody Scheckter, der siden gjorde sig en formue på våbenindustrien, og i dag ernærer sig med et gigantisk, økologisk landbrug. Ferrari havde været ude i en lang, hård og yderst kold vinter. Nogle af medarbejderne har altså slidt og slæbt for et middelmådigt hold op gennem 80'erne, og så hvordan det så helt miserabelt ud i starten af 90'erne, til den dag en vis hr. Schumacher mødte ind på fabrikken. Fra da af fik de viljen, troen og gejsten tilbage. "Måske KAN det virkelig lade sig gøre?" Og så skete der en sand forandring både inde- og udefra. Ledelsen fra Benetton blev hentet ind (Brawn etc.), og der skabtes en atmosfære der gjorde, at de til sidst følte sig udødelige - og det var de! Men ingen tvivl om, at den lange ørkenvandring fra 1979 og helt frem til 2000 har gjort Ferrari til en indædt kamphund der aldrig giver op. Det gør de heller ikke i år, selvom de lige så godt som dig og mig ved, at Renault og Alonso bliver noget nær umulige at stoppe. De har været der før, prøvet at tabe i sidste løb (Suzuka 1998 til Häkkinen og McLaren), og ligeldes været med til at vinde det hele i det sidste (Suzuka to sæsoner senere da MS bragte Maranello deres forløsning efter 21 år i kulden).

2. Kontinuiteten:

I Formel 1 er der én faktor der er vigtigere end alt andet. Kontinuitet. Selvom visse store bilfabrikanter tror at det ikke er tilfældet, så er det altså stadig PARAMOUNT. Har man ikke kontinuitet i et Formel 1 hold, har man ingenting. Ford (via Jaguar Racing) troede de kunne købe sig til succes da Stewart-Ford havde gjort det godt. Men det kunne de ikke. De glemte det allervigtigste; kontinuitet. Sir Jackie Stewart og søn havde opbygget et fint lille F1-hold og var så småt begyndt at høste frugterne af mange års bitre erfaringer, hvoriblandt vores egen Jan M. desværre blev et, af mange, ofre. Da Ford så overtog biksen ansatte de nogle useriøse ledere, og det var helt galt da først Richard Perry-Jones satte sig hårdt, som bestyrelsesformand i Ford, og iværksatte en undersøgelse af rentabiliteten af Jaguar Racing projektet i Formel 1. Ford manglede penge, og det ultradyre F1-projekt var måske et sted at spare? Det var det så, viser historien sig, og i dag har alle glemt Jaguar mærket. En forfærdelig skam. Ansættelsen af Niki Lauda som teamchef var netop én af de mange dyrebare brølere man begik, da man troede man kunne købe sig til succes. Bedre var det da de ansatte Bobby Rahal, hentet fra USA, men han fik aldrig lov at gøre sit arbejde, da han blev undermineret af netop hr. Lauda, der havde et bedre forhold til hovedbestyrelsen i Ford i USA, og så kunne Rahal se sit forarbejde spildt og væk var han. Sjovt nok var det netop Rahal der lavede et gigantisk scoop da han fik ansat design-guruen Adrian Newey, som på det tidspunkt tegnede mesterskabsvindende slæder til McLaren-Mercedes. Men Newey kunne se skriften på væggen, den interne uro i Jaguar Racing lejren, og blev med penge og en opsang fra Ron Dennis omvendt til de gamle sølvfarvede tropper fra Woking/Stuttgart. Rahal vidste, at skulle Jaguar Racing nogensinde blive en succes, var det altafgørende at de fik en bil med en solid aerodynamik, og på det område var Newey på daværende tidspunkt den absolut førende på området. Det var Newey der tegnede bilerne for Williams tilbage fra 1992 - 1997, før han skiftede til McLaren og designede biler dér i 1998 - 2004. Han vandt mange titler hos Williams, med bl.a. Mansell, Prost, Hill og Villeneuve, og siden et par stykker med Häkkinen hos McLaren. Ikke for ingenting visse, onde, tunger til stadighed påstår, at der kun har været to verdensmestre siden 1992; Newey og Schumacher. For hvert år tyskeren ikke har vundet, har designeren af den vindende bil været Newey. Den teori blev der sat en stopper for sidste år, men indtil da havde den passet i et årti?!

Tilbage til topic - fuck jeg vrøvler løs, men jeg elsker altså Formel 1, så bær over med mig.

Kontinuiteten hos Ferrari har været en af de allervigtigste byggesten i deres opbygning af deres 'dream team'. Det har været dyrt for Fiat organisationen at beholde navne som Brawn, Byrne, Martinelli, Todt og Schumacher. Tyskeren alene koster 300+ mio. kroner om året i gage (læg dertil det samme beløb i personlige sponsorater, og man har en svag anelse om årslønnen for MS siden han skrev under i oktober 1995). Men fordi de har beholdt de rigtige folk på de rigtige pladser, har de og resten af holdet kunnet finde ro i det faktum, at i morgen er det lige så godt som det var i dag. Folkene har kunnet gå på arbejde, velvidende at der er ro i ledelsen, ro til at udføre arbejdet, tage det sure slid, gennemgå den kolde vinter, det lange træk og forhåbentlig en dag høste frugterne af mange års blod, sved og tårer. Den kontinuitet har ikke kun været tilfældet på ledelsesniveau, men helt ned til fodtusserne. Ferrari kan således bryste sig af historier om medarbejdere der har været der i 20+ år, og som stadig arbejder på fabrikken i vigtige stillinger, og deres lønninger er ikke dårlige. Specielt ikke dem der hveranden weekend drager med ud til de forskellige Grand Prix weekender. En mekaniker hos Ferrari, der også skruer på bilerne i disse forjættede weekender, tjener i omegnen af 500 - 800.000 kr. årligt. Ferrari tager sig godt af sine medarbejdere. For de er klar over, at succes kommer ikke gratis. Men hvor Ford forsøgte at købe sig til det, og forventede succes i løbet af 12 måneder, har man hos Ferrari erfaringen. Holdet har været med siden serien startede i 1951, og de har prøvet det hele; både at være oppe, være nede, være ligegyldige osv.

Disse to faktorer gjorde Ferraris dominans mulig. Dem alene. For var de ikke til stede, kunne end ikke Brawn, Byrne, Martinelli, Todt eller sågar Michael Schumacher vende skuden. Tingene skal være i orden før man kan gøre fremskridt.

Sådan er det ikke kun i Formel 1. Sådan er det også i LeMans. TomK har også sin organisation i orden hos Audi. Kontinuiteten er der. De samme folk, de samme kørere, den samme bil (okay, ikke i år ) osv. - det hele spiller. De har prøvet det før, de ved hvad der skal til, de kender de ukendte faktorer. De kender spillet, for de har været med i det så lang tid. Motivationen er også altid tilstede hos Audi og TomK. De ved godt, at man aldrig er bedre end sit seneste resultat i motorsport. Bevares, man husker enkeltpersoner og enkelte holds storhedstid, men deres svanesang sidder næsten altid endnu bedre fast i folks bevidsthed. Ikke mindst folkene selv. Prestigeprojektet for Audi med at vinde LeMans med en dieselracer har kostet mange millioner i udvikling. Nu håber de at høste frugterne i år. Men hvor Ford fejlede, og hvor Ferrari og Audi sejrer, er der hvor de fortsætter igen næste år hvis ikke det lykkes i år. Falder man af hesten må man op igen og forfra. Sådan er livet, sådan er motorsport, og sådan er styrketræning.

Derfor tror jeg TomK vinder i år. Fordi han har baglandet i orden, god erfaring og en slæde der på Sebring viste, at ikke alle diesel-biler behøver være kedelige taxi'er.

[L^P]

så solgte jeg min renault motor og pitcrew og købte ferrari da ferrari havde sat hurtigste omgang de sidste 4 gange i træk og tror du så ikke Renault sætter hurtigste omgang, og jeg taber stort på manager af at jeg har købt alt det ferrari lort!!! ARGHHHHHHHHHH

lad mig få Renault tilbage, medmindre Ferrari tar sig sammen på Montreal og ikke sår så meget røv af Renault, det er svært hvad man skal købe

[KongKent]

så solgte jeg min renault motor og pitcrew og købte ferrari da ferrari havde sat hurtigste omgang de sidste 4 gange i træk og tror du så ikke Renault sætter hurtigste omgang, og jeg taber stort på manager af at jeg har købt alt det ferrari lort!!! ARGHHHHHHHHHH

lad mig få Renault tilbage, medmindre Ferrari tar sig sammen på Montreal og ikke sår så meget røv af Renault, det er svært hvad man skal købe

Lad mig give dig et lille staldtip: Køb Renault. De render med begge mesterskaber i år. The writing is on the wall, and its there for all to see. Including Ferrari.

[L^P]

Lad mig give dig et lille staldtip: Køb Renault. De render med begge mesterskaber i år. The writing is on the wall, and its there for all to see. Including Ferrari.

Jeg har solgt ferrari lortet igen og købt Renault, har du manager på Drommeholdet.dk?

[KongKent]

Jeg har solgt ferrari lortet igen og købt Renault, har du manager på Drommeholdet.dk?

Nej, for jeg har desværre ikke tid til den slags. Det er nu ganske sjovt at følge enkelte af mine kammerater når de køber, sælger osv., og det er ganske fascinerende, men døgnet har kun 24 timer, så...

[L^P]

Nej, for jeg har desværre ikke tid til den slags. Det er nu ganske sjovt at følge enkelte af mine kammerater når de køber, sælger osv., og det er ganske fascinerende, men døgnet har kun 24 timer, så...

ja det er skide skægt at handle, men dyrt! og nu har jeg betalt gebyrer på 500.000 siden sidste løb, nu har jeg Renault, nu skifter jeg ik ud mere, nu skal den bare få mig op i rækken, jeg lå ellers nr 400 for 2 løb tilbage, så satsede jeg i sidste løb og købte alt med ferrari og Schumi og nu er jeg nr 1100

Renault og ALonso længe leve HURRAAA HURRAAA HUUUUURRAAAAAA :4thumbup:

[jarvig13]

Så er det 1. kvalifikationsdag. Men vejret driller åbenbart lidt i Frankrig nu. Dette er hentet fra Le Mans hjemmeside. Måske får vi ikke så hurtige tider, som det var forventet.

Cars on track! mercredi 14 juin 2006 - 12h36This evening will be the first appearance of cars on the track this week.

Photo : Bertrand COUSSEAU - ACO/Nikon

After two sweltering days in the leafy square "Quinconce des Jacobins" in the city for technical inspection, today sees the first timed session on the legendary circuit of the 24 hours of Le Mans.

Weather is on everyone's mind. Will it be hot, as it has been for the last few days, or will it cool down and rain, as has happened already today?

Should the drivers try to put down a fast time this evening or wait until tomorrow? Weather will be a factor. If it's dry, expect some flyers today, just to put something in the bank.

Before the end of the night session tomorrow, all Le Mans first-timers must have put in a minimum of three laps in the dark.

But there is work to do on the cars, as well. Today and tomorrow, many questions must be answered. Now begins the fun...

[jarvig13]

Kvalifikationen begynder kl 19 og slutter kl 24.

Kvalifikationen kan ses live fra Sputnik på TV2's hjemmeside. :4thumbup:

[KongKent]

Kvalifikationen begynder kl 19 og slutter kl 24.

Kvalifikationen kan ses live fra Sputnik på TV2's hjemmeside. :4thumbup:

Jeps. Fra 19 - 21, og igen fra 22 - 24. Mener også der er træning i morgen. :4thumbup: :4thumbup:

LeMans er bare for feee'.

[jarvig13]

Hehehehe, 5 minutter inde i tidtagningen begyndte det at regne. Det bliver sq hårdt for dem alle. I ugevis har de testet biler i knastørt vejr. Nu skal de så kvalificerer sig på våd bane. Lad os håbe ingen biler smadre.....det ville være ærligt.

[jarvig13]

Det vil forresten være en klar fordel for LMP2'erne. De kan meget vel kører stort set lige op med LMP1'erne på våd vej.

[jarvig13]

Så ligger Tom et'er.

De to Audier forrest, de to Pescaroloer lige efter.

[KongKent]

Så ligger Tom et'er.

De to Audier forrest, de to Pescaroloer lige efter.

Ja, TomK er kongen. Når først han kommer ned i slæden, så går det fremad. Meeen, kammeraten McNish så nu heller ikke helt ueffen ud.